La IATA sentencia al Aeropuerto de La Habana: uno de los peores
El Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana ha sido oficialmente clasificado con el nivel máximo de congestión, a pesar de que las cifras de turismo en Cuba no logran recuperarse a niveles previos, anteriores a la pandemia.
Esta designación, realizada por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), sitúa a la principal terminal aérea de la isla en una lista junto a gigantes regionales como los aeropuertos de Ciudad de México, Bogotá o Sao Paulo.
Te mostramos todos los detalles en el siguiente video:
Nivel 3 de congestión: el diagnóstico de la IATA
Según un informe de la IATA con fecha del 26 de junio de 2025, el aeropuerto de La Habana ha sido catalogado como de «Nivel 3». En la industria aeronáutica, esta es la clasificación más alta y se asigna a aeropuertos donde la demanda de vuelos excede la capacidad de la infraestructura durante periodos significativos.
La inclusión en esta categoría genera una importante paradoja: ¿cómo puede un aeropuerto con un flujo de turistas considerablemente menor al de años anteriores estar en la misma liga de congestión que los aeropuertos más transitados de América Latina? La respuesta revela un problema estructural y de gestión.
El embudo de las horas pico: la verdadera causa del problema
Alejandro Muñoz, un directivo de la IATA, ha aclarado la situación. El problema no es una congestión constante durante las 24 horas, sino una concentración extrema de operaciones en una franja horaria muy reducida. La mayoría de los vuelos de largo radio, provenientes de Europa y otros destinos lejanos, programan sus llegadas a La Habana entre la mañana y el mediodía.
Esta planificación busca coincidir con los horarios de check-in de los hoteles, que suelen ser a primera hora de la tarde. De manera similar, los vuelos de regreso se agrupan por la tarde para ajustarse al check-out matutino de los turistas. Este fenómeno convierte al aeropuerto en un auténtico embudo durante esas horas críticas, colapsando su limitada capacidad. «No toda la infraestructura está congestionada, lo que está congestionado son algunas horas del aeropuerto», precisó Muñoz.
De la teoría al caos: ¿cómo afecta esto a los viajeros?
Esta congestión en horas pico se traduce directamente en las experiencias negativas que miles de viajeros denuncian constantemente. Las colas interminables en los controles de inmigración, el caos en la recogida de equipajes y la desorganización en los filtros de seguridad son las consecuencias más visibles de este colapso programado.
A estos problemas se suman las deficiencias en las instalaciones, como el mal estado de los baños, y el maltrato reportado por parte de algunos empleados. Además, los precios dentro de la terminal son considerados abusivos por muchos, con denuncias de botellas de agua o cervezas vendidas a 4 o 5 dólares y la obligación de pagar en divisas o con una tasa de cambio desfavorable para el CUP.
La ambición oficial: un ‘hub del Caribe’ frente a la cruda realidad
Irónicamente, mientras la IATA y los viajeros señalan estas graves deficiencias, el discurso oficial mantiene metas ambiciosas. Joel Beltrán Archer Santos, presidente de la Corporación de la Aviación Cubana (CACSA), ha declarado el objetivo de «convertir a Cuba en el hub aéreo más competitivo del Caribe».
Esta aspiración choca frontalmente con la realidad. A pesar de esfuerzos como la inauguración de la Terminal 3 en 1998 y remodelaciones puntuales, la infraestructura se percibe como anticuada. Las mejoras, como la reciente adición de una estera de equipaje, son vistas como parches insuficientes ante un problema de gestión, inversión y planificación que requiere soluciones mucho más profundas. La principal puerta de entrada a Cuba se ha convertido, para muchos, en su peor tarjeta de presentación.
